S mnoštvom inženjerskih promjena ispod i vizualnim ažuriranjima tijela i unutrašnjosti, ovaj Porsche Cayenne facelift nije jedna od onih operacija treptaja i propustit ćete. To je impresivan napor, pogotovo kada je potpuno novi električni Cayenne udaljen samo dvije godine i vozit će se na potpuno zasebnoj platformi (iako se uz njega nastavlja prodavati i automobil ICE).
Cayenne je i dalje Porscheov bestseler, s prodajom većom od 1.25 milijuna od lansiranja 2003. godine, tako da to nije automobil na kojem bi žrtvovao svoju teško stečenu reputaciju. U tu svrhu, izgled je zategnut i raspon modela ažuriran. V6 benzin ostaje baza Cayenne, a E-Hybrid PHEV trebao bi i dalje činiti oko 60% prodaje u Velikoj Britaniji. Što se tiče S, njegov V6 je zamijenjen za V8 iz Panamere. Možete se kladiti da će se iznimno moćni Cayenne Turbo S E-Hybrid i Cayenne GTS usmjeren na vozača vratiti, ali moramo se oprostiti od Cayenne GT Turbo, zbog propisa o emisijama. Dakle, još uvijek postoji mnogo opcija, ovisno o tome kako volite svoj premium SUV s okusom.
E-Hybrid nastavlja koristiti V6 i električni motor od 174 KS, samo što sada postoji veća baterija za opskrbu sokom. Kao takav, električni domet samo skače na praktičnih 46 milja, bacajući ga u porezni razred BIK od 8%. To je pravovremeni ripost na Range Rover Sport je tvrtka automobilska žalba. Loša vijest? Težina rubnjaka raste za 370 kg preko baze Cayenne.
Kvaliteta izrade i materijala sveobuhvatno prerađenog interijera su vrhunski (uključujući lijepe metalne klizne kontrole za otvore za zrak). Još uvijek postoje fizičke kontrole za grijanje i ventilaciju (opet, lijepi metalni bitovi) i sada postoji mogućnost sekundarnog, 10,9-inčnog zaslona osjetljivog na dodir za suvozača (nemoguće je vidjeti s vozačevog sjedala). Ovo je opcija od 1061 funte i ja bih je izbjegao. Da, možete gledati TV na njemu i kontrolirati razne druge funkcije, poput glazbe ili satelitske navigacije, ali čini se da nema puno drugih smisla. Teško da je gnjavaža posegnuti i prilagoditi kontrole na središnjem dodirnom zaslonu, zar ne?
Potpuno digitalni brojčanici sada su ispred vozača, na čudnom zaslonu bez binnaclea koji izgleda kao da je zaboravio svoj tupe.
Isprobao sam sve tri varijante i odlučio bih se za osnovni V6 da je to moj novac. Nije da je jeftino, ali 67,400 funti osjeća se gotovo dobrom vrijednošću, posebno za Porsche u današnje vrijeme. PHEV ima smisla za vozače službenih automobila, ali možete osjetiti dodatnu težinu u promjenama smjera i nedostaje mu ona posljednja preciznost koju očekujete od Porschea.
Osim toga, osjećaj kočenja ne stapa se između električne regeneracije i fizičkih predmeta. Vrh putovanja pedale je za regen i iznenađujuće je nejasan, s malo početnog ugriza. Većina nePorschea. Inženjer mi je rekao da su svjesni, ali postoji toliko varijabli oko stanja napunjenosti i drugih parametara da je noćna mora biti dosljedan koliko bi željeli.
Ono što se dijeli na sva tri modela bolji je spoj udobnosti i rukovanja. Cayenne sada nudi dvokomorni zračni ovjes kao opciju od 1760 funti (čelične opruge su standardne) s prigušivačima s dva ventila. Ovo je promjena u odnosu na prethodno trokomorno postavljanje s jednim ventilom i omogućilo je Porscheu da mnogo preciznije podesi prigušnu kompresiju. Kao takav, dobivate lijepo ravan zavoj koji je zaštitni znak Cayennea, ali sada s usklađenošću koja vjeruje u njegovu masu i visinu.
Zajedno, sve se čini kao značajno ažuriranje i svakako dovoljno da Cayenne ostane zanimljiv dok ne stigne EV.
Osim toga, osjećaj kočenja ne stapa se između električne regeneracije i fizičkih predmeta. Vrh putovanja pedale je za regen i iznenađujuće je nejasan, s malo početnog ugriza. Većina unPorsche-like. Inženjer mi je rekao da su svjesni, ali postoji toliko varijabli oko stanja napunjenosti i drugih parametara da je noćna mora biti dosljedan koliko bi željeli.
Ono što se dijeli na sva tri modela bolji je spoj udobnosti i rukovanja. Cayenne sada nudi dvokomorni zračni ovjes kao opciju od 1760 funti (čelične opruge su standardne) s prigušivačima s dva ventila. Ovo je promjena u odnosu na prethodno trokomorno postavljanje s jednim ventilom i omogućilo je Porscheu da mnogo preciznije podesi prigušnu kompresiju. Kao takav, dobivate lijepo ravan zavoj koji je zaštitni znak Cayennea, ali sada s usklađenošću koja vjeruje u njegovu masu i visinu.
Zajedno, sve se čini kao značajno ažuriranje i svakako dovoljno da Cayenne ostane zanimljiv dok ne stigne EV.
Jeep Grand Cherokee
Jeep zauzima neobično mali dio britanskog SUV tržišta, s obzirom na to da je najveća svjetska tvrtka 4×4.
Prodajući ovdje samo nekoliko tisuća automobila godišnje, izvršni direktor Jeepa Christian Meunier svoj udio od 0,3% naziva “gotovo nepostojećim”. Međutim, nastoji to promijeniti, a super mali električni crossover Jeep Avenger slijedi još jedan potpuno novi Jeep, iako starogradski, u obliku pete generacije Jeep Grand Cherokee – vrhunski off-roader u punoj veličini.
Dugačak je 4,91 metar i širok 1,97 metara, dakle otprilike iste veličine kao i Land Rover Discovery. Postoji još duža verzija sa sedam sjedala u SAD-u, označena kao L, ali to ovdje nećemo dobiti. Grand Cherokee slijeće u Veliku Britaniju sa samo jednom opcijom motora, 2,0-litrenim plug-in hibridom s oznakom 4xe i samo jednom razinom opreme za sada, Summit Reserve, koji se nalazi na vrhu stabla u svojoj domovini – kao što bi mogao, s obzirom na to da košta 85,615 funti.
Monokokna konstrukcija Grand Cherokeeja izvedena je iz platforme Giorgio Alfa Romea (sada Stellantis), koju koriste Giulia i Stelvio iz Alfa Romea i novi Maserati Grecale. Svestrane stvari, moderne automobilske platforme: Giulia je mali, sportski izvršni salon, dok je Grand Cherokee masivan, zračno ovješen, terenski sposoban SUV koji može vući 2,7 tona i gaziti kroz 610 mm vode. Bagsy to ne pokušava u Giuliji.
Ostatak terenskih vjerodajnica Grand Cherokeeja slično je impresivan. Standardno postoji zračni ovjes s pet različitih postavki visine i razmakom od tla do 275 mm. Njegov maksimalni kut prilaza je 28.2deg, kut prekida 20.9deg i kut polaska 30deg – slično Discoveryju. Jeep ima ocjenu staze za svoje automobile: 3dr Wrangler postiže maksimalnih 10, Grand Cherokee šest ili sedam, ovisno o varijanti.
PHEV pogonski sklop sličan je onom koji smo testirali u Jeep Wrangleru. To je složen sustav koji uključuje 2,0-litreni četverocilindrični turbo benzinski motor koji proizvodi 270 KS i 295 lb ft, dva elektromotora i prilično velikodušan baterijski paket.
Glavni motor je jedinica od 134 KS, 195 lb ft montirana unutar automatskog mjenjača s osam brzina, između ploča kvačila i zupčanika. To je ono što pokreće automobil kada odaberete EV način rada i omogućuje mjenjače i zamjenu u niski skup omjera baš kao da vozite benzinom.
Zatim se na prednjoj strani motora nalazi integrirani starter-generator od 48 V, koji čini 39 KS i 44 lb ft, dostupan za povećanje niskog okretnog momenta, ali prvenstveno za pokretanje i zaustavljanje benzinskog motora i punjenje baterije kada automobil miruje i u brzini – što bi inače bilo moguće samo u neutralnom položaju, jer postoji spojka s više ploča, a ne pretvarač okretnog momenta.
Grand Cherokee dobiva veću bateriju od Wrangler 4xe, pri 17,3 kWh, koja se naplaćuje brzinom do 7,2 kW. Jeep kaže da je dobar za 25 milja rada samo na struju, potkrijepljen ocjenama EPA-e u SAD-u. Na našem kombiniranom WLTP ciklusu dobiva 108.7mpg dok emitira 60g/km CO2. Kao i uvijek, morate razmotriti kako koristite ove stvari: nakon što se baterija isprazni na vašem dnevnom mljevenju, njezina će ekonomska brojka biti u niskim 20-ima.
Iznutra je prilično pristojan – manje otvoreno robustan od Land Rover Defendera, manje elegantan od Discoveryja ili Range Rovera, ali plus plus od (osobito jeftinije) Toyote Land Cruiser. Postoji zaslon osjetljiv na dodir, ali prilično je jednostavan, a postoji, zadovoljavajuće, i dosta fizičkih tipki: iznad zaslona za funkcije vozila, ispod njega za grijanje i ventilaciju, na središnjoj konzoli za načine odziva vožnje i terena te na prednjoj i stražnjoj strani upravljača za razne druge stvari.
Ipak, još uvijek ima dovoljno prostora za pohranu, s debelim naslonom za ruke i nekim dubokim kockama. Manje je poliran od europskog SUV-a, ali, s obzirom na to koliko je njihovih kontrola migriralo na dodirni zaslon, funkcionalniji i ništa manje privlačan za život.
Vaš prednji putnik dobiva i zaslon osjetljiv na dodir na nadzornoj ploči, s kojeg može odabrati zvuk ili gledati feedove terenske kamere. Uredan dodir. Ova kabina je također prostrana, s velikodušnim sjedalima sprijeda i straga i puno prostora za glavu i noge u drugom redu, gdje se sjedala griju.
Ne mogu pronaći euro-spec veličinu prtljažnika, ali brojka od američke specifikacije je 1070 litara, izmjerena od poda do stropa s drugim redom na mjestu. Ionako je velik, a ima čak i mjesta za rezervni kotač pune veličine. Aleluja.
Način na koji Grand Cherokee vozi nije različit od njegove unutrašnjosti: manje je sofisticiran od najboljih europskih alternativa, ali nekako to ne mora nužno toliko značiti. To je iskreno. Vožnja je relativno savitljiva i izolirana i sigurno je, za dobrodošlicu, puno više apsorpcije buke motora nego u Wrangleru 4xe.
